Como es lógico, lo que pretende todo aeromodelista es que su avión vuele lo mejor posible. Lo primero que hacemos cuando estrenamos un avión es el trimado del mismo, para que vuele perfectamente y podamos sacarle el máximo partido. Este aspecto se vuelve algo más complejo en un acrobático, ya que requerimos de un avión lo más tira-líneas posible, que suba y baje perfectamente a la vertical, que ejecute toneles sin la más mínima desviación de su eje y rizos más perfectos que los hechos con un compás. Por ello, el número de ajustes en un avión de estas características es más complejo que en un sencillo entrenador, aunque también requiere de unos ajustes mínimos.

Debemos saber que el trimado empieza en casa. Y no sólo me refiero a ajustar los recorridos de los mandos, poner el centro de gravedad donde dice el fabricante y demás, sino a tareas previas. El comienzo para un ajuste fino empieza en la construcción. Debemos verificar una serie de aspectos que muchas veces se nos pasan por alto. Hay que comprobar escrupulosamente que el “escuadrado” (observar gáfico 1) del avión sea perfecto, es decir, hay que cerciorarse que las distancias de cada punta de las alas al timón sean las mismas, que los estabilizadores están perpendiculares al fuselaje, que haya la misma distancia desde la punta de cada estabilizador a la punta de cada semiala, que las alas estén perfectamente paralelas a los estabilizadores. (observar gráfico 2) Esto último es muy importante. Igualmente hay que ser sumamente cuidadoso con la lija, pues un ala algo más lijada o algo más revirada que la otra, genera una asimetría que dificultará el trimado del avión y a veces, es imposible eliminar este efecto. En la construcción tenemos un 40 % ganado para que el avión vuele perfectamente, un 50 % se lo debemos al diseño del avión, y sólo un 10% al trabajo de trimado, que debe ser mínimo, ya que, si hemos hecho los deberes bien en la construcción y tenemos un buen diseño en nuestras manos, el avión debe volar de maravilla.

Es muy recomendable que os hagáis con un medidor de incidencias. (observar gráfico 3). Es muy triste ver en los campos de vuelo cómo las incidencias de las alas y estabilizadores no se tienen en cuenta, ponemos el estabilizador y las alas “más o menos” en el hueco que nos deja el fabricante, un poco de pegamento y ala, listo para volar… Pero en esta simple acción nos hemos cargado todo el trabajo y, probablemente, el avión tenga unos vicios en vuelo muy difíciles de eliminar. Por ello que hay que ser muy cuidadoso en este aspecto. Por regla general, las incidencias de los estabilizadores son de 0º, la del motor es de 1,5º-2º hacia la derecha y -1º hacia abajo, mientras que las alas podemos situarlas entre 0,25º-1º de incidencia positiva (borde ataque más elevado que el borde de fuga). Estas incidencias son aproximadas, lo ideal es poder regularlas independientemente. Lo que sucede es que sólo unos pocos acrobáticos de alta gama dejan esta opción para poder trimar nuestro avión. Otra opción es calzar el ala y variar la incidencia del motor mediante arandelas en la bancada, siempre dejando los estabilizadores a 0º como eje de referencia inicial.

Debemos entender la filosofía del trimado como la actuación sobre las regulaciones y ajustes del avión de forma que, por mucho que toquemos, nunca llegaremos a la perfección. Y es que depende de muchos factores y variables que hay que tener en cuenta y que se oponen entre si. Al modificar un parámetro para corregir una actitud de vuelo, estad seguros que hemos empeorado otra cosa que estaba mejor que ahora; pues el trimado de un acrobático, como dice un buen amigo mío, es como un globo: si aprietas por un lado para corregir una deformidad, se estropea y deforma por el otro.

A continuación, se muestra una tabla con los pasos que hay que seguir para un correcto ajuste de nuestro modelo. Debemos hacer hincapié en que si ajustamos alguno de los puntos perpendiculares a las transmisiones. Todos estos ajustes inicialmente deben realizarse de forma mecánica actuando sobre las rótulas y los horns de mando de cada superficie deflectora. Otro aspecto importante es el centrado de los horns de mando. Debemos conectarlos a la transmisión justo a la altura de las bisagras, sobre todo en un mando tipo push- pull como el usado en el timón de dirección. Esto hará que el servo no sufra y que el recorrido sea simétrico para ambos lados de forma mecánica (observad gráfico). Para un ajuste fino podemos actuar sobre el subtrim de la radio, pero esta debería ser la última opción.

RECORRIDO DE MANDO

Debemos ajustar de forma simétrica los recorridos de los mandos para la deflexión que vamos a usar. Debo resaltar algo muy importante en este punto. Es necesario recurrir siempre al ajuste mecánico antes que al ajuste mediante Dual Rates de la radio. Igualmente, debemos utilizar el mayor recorrido en grados del servo en su movimiento para cada mando, antes que limitar el recorrido del mismo con D/R. De esta forma, ganamos precisión ya que la pequeña holgura que tenga un servo disminuye si el brazo del servo es lo más corto posible para nuestro movimiento.

Debemos tener en cuenta que un ajuste inicial para los alerones supone que debe tener un poco más de recorrido el alerón que sube respecto del baja. Podemos empezar por 1mm en el extremo del alerón. A esto se le llama diferencial y lo veremos más adelante. Debido a que la incidencia del ala es positiva (el borde de fuga está más bajo que el de ataque), debemos contrarrestar este efecto dando más recorrido al el alerón que sube que el que baja. Para regular recorridos es preciso medirlo con una regla o con un aparato apropiado que mida deflexiones de los mandos.

CENTRO DE GRAVEDAD

Quizás este es uno de los puntos más cruciales en el ajuste de un acrobático. No sólo afecta al vuelo horizontal sino, más bien, al vertical, ya que, si retrasamos el centro de gravedad, la cola del avión será más pesada por lo que tendremos que trimar negativamente la profundidad para mantener el vuelo horizontal. Esto hará que en ascensos y en descensos el avión tienda a irse hacia los trenes. Si añadimos peso en el morro el comportamiento será al contrario. Igualmente si volamos a cuchillo y hemos retrasado el CG, al haber trimado picando la profundidad, el avión tiende a irse hacia trenes y viceversa al volar a cuchillo.

INCIDENCIA MOTOR ARRIBA-ABAJO (MÉTODO 1)

Es un tipo de prueba para darnos una visión aproximada inicial de la incidencia del motor que tendremos que dar hacia arriba o hacia a bajo. Se basa principalmente en observar la senda de planeo. Si en la senda de planeo, el avión tiende a bajar rápidamente al cortar motor, es que habrá que dar incidencia negativa vertical. Y he dicho bien, negativa, ya que, si el motor lo dirigimos hacia abajo, al situarnos en vuelo normal con potencia, esta incidencia hace que el motor empuje el morro hacia abajo, trimando en positivo para mantener el vuelo horizontal. A la hora de quitar el motor y estando en senda de planeo, este trimado en positivo de la profundidad hace que se corrija el defecto anterior de caer en exceso al planear.

INCIDENCIA MOTOR ARRIBA-ABAJO (MÉTODO 2)

Este método es el mejor para verificar la incidencia real del motor, ya que afecta a la trazabilidad del modelo en vertical. Nos servirá para hacer trepadas rectas y eliminar la tendencia del avión a irse hacia la cabina o hacia trenes al ascender.

ÁNGULO DE INCIDENCIA

Igual que el anterior punto corregía desviaciones verticales al subir, éste corrige desviaciones en los descensos verticales. Para ello, se requiere de un medidor de incidencias de alas para poder regular las mismas. En caso de no poder modificar las incidencias de las alas, se puede intentar calzarlas (en caso de acrobáticos de iniciación y que tengan ala alta o baja), o modificar las sujeciones de tetones que traen otros acrobáticos de ala a media altura.

Recordad que tocar el ángulo de incidencia de alas, modificará el vuelo del avión y habría que repetir desde el paso 3 en adelante (la posición del CG se vería modificada). En el siguiente número, seguiremos explicándote otros seis puntos esenciales para el buen trimado de tu modelo. ¡No te lo pierdas que seguidamente se muestran, probablemente habrá que empezar de cero, ya que cada cosa que tocamos modifica las anteriores. Paciencia: el ajuste de un acrobático puede alargarse durante muchos vuelos hasta que queda lo mejor posible.

VUELO NEUTRO

Antes de empezar debemos verificar con rigurosidad milimétrica que todos los mandos de nuestro modelo están en neutro y que los brazos.