La semi-maqueta de Graupner es una reproducción del F-18 de la Marina de los Estados Unidos pintada con los colores con los que se decoraron algunos F-18 para celebrar el 50 aniversario del escuadrón embarcado VF-102, concretamente los DIAMONDSBACK. Esta decoración resulta muy vistosa y en nuestro caso, casi imprescindible para visualizar en vuelo un avión de este tipo, muy rápido y donde los errores no perdonan.

Contenido del Kit

El kit de montaje nos llega en una caja de planta prácticamente cuadrada de poliestireno expandido, el mismo material con el que está hecho el avión, con la tapa de cartón, muy bien decorada a todo color y con reseñas de las características del avión, muy en la línea de lo que es habitual en Graupner. Al abrir la caja nos encontramos todo el material perfectamente encajado y envuelto en bolsas de plástico. La verdad es que no puedes evitar la tentación y lo primero que haces cuando abres la caja es efectuar un premontaje, sin pegar nada todavía, para hacerte idea del tamaño completo del avión, algo fácil teniendo en cuenta que todas las piezas encajan perfectamente. El avión resulta espectacular por su tamaño y buen acabado, que nos hace olvidar que estamos ante un avión de porex. Posiblemente, en cuanto a tamaño, éste sea uno de los aviones más grandes que existen actualmente en el mercado.

El kit está muy terminado y responde más a la idea de un mecano, que al concepto clásico que los más veteranos tenemos sobre la idea de lo que es un kit de aeromodelismo. Básicamente el kit está compuesto por las siguientes piezas:

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   • • El fuselaje dividido en tres trozos: la mitad trasera y la mitad delantera que a su vez está dividida en dos partes longitudinalmente. La turbina de 90 mm de diámetro y 6 palas, el motor eléctrico, el regulador electrónico, el tren de aterrizaje, seis servos y su correspondiente cableado, ya están instalados de fábrica en su sitio. Cabe señalar que como se aprecia en las fotos, tanto los servos como su correspondiente cableado, discurren por finos canales existentes en la superficie del fuselaje, hasta llegar a un punto en la parte inferior del fuselaje en el que penetran en su interior hasta la zona donde ubicaremos el Rx. Estos canales están cubiertos con simple papel celo que es necesario enmascarar de la forma que luego explicaré para conseguir un mejor aspecto general del avión.
     • El resto del material son: a) las alas, con los alerones cortados y abisagrados, así como un servo en cada ala ya instalado con su correspondiente cable b) los dos estabilizadores horizontales con los dos timones cortados y abisagrados, y c) los dos estabilizadores verticales con los timones en la misma condición que los anteriores.
     • También es de destacar la existencia de elementos muy decorativos y que es la primera vez que instalo en una semimaqueta “volable” como es la que nos ocupa: un gran depósito central, dos depósitos subalares y dos misiles PHOENIX. Van atornillados en su correspondientes soportes de plástico duro.
     • 4.Unas grandes hojas con las calcomanías que hay que pegar en el avión para obtener la decoración final.
     • Por último, el manual en tres idiomas, aunque ninguno es castellano como es costumbre en Graupner. No obstante, las fotos resuelven éste problema, por lo que todo el proceso de montaje resulta fácil e intuitivo.
   
   
   
   
   
   
   

Montaje

Explayarme, paso a paso, en el proceso de montaje del avión, no tiene, al menos en éste caso, mucho sentido, puesto que las fotos del manual de instrucciones son muy explícitas. No obstante conviene tener en cuenta algunos aspectos:

•Hay que tener en cuenta que el epoxi rápido (5 minutos), según la temperatura ambiente, puede ser demasiado rápido y que fragüe antes de unir las piezas, puesto que, dado el tamaño de las piezas, el extender el pegamento es un proceso relativamente lento. Un epoxi de 20 minutos o una temperatura ambiente más baja sería lo adecuado.

•Conviene añadir algo de microballon para pegar las dos mitades del fuselaje puesto que las superficies no son completamente lisas como pudieran ser, por ejemplo, si fueran de plástico duro.

•Dado el tamaño del avión y lo delicado del material, es aconsejable montar todos los elementos del fuselaje, de las alas y los estabilizadores, antes de montarlas en conjunto para formar el avión. Incluso las calcomanías, grandes y delicadas, conviene pegarlas al principio.

•Los cables de los servos van recubiertos con cinta adhesiva, tipo celofán. Para que resulte más estético, podemos pintarlo con gris claro mate (Humbrol color 1). Esto mismo podemos hacerlo para disimular el carenado del regulador electrónico que es de color negro o cualquier otro elemento que desentone, como varillas de reenvío, servos, etc.

Ajustes

Todo el cableado nos llega instalado y los conectores numerados, lo que facilita enormemente el conexionado al receptor, pues todos los cables aparecen en un manojo por el fondo de la cabina. De lo contrario tendríamos que estar dilucidando qué conector corresponde a cada servo o grupo de servos.

Los dos servos de cada uno de los alerones, los dos servos de cada uno de los timones de profundidad y los tres servos que accionan el tren de aterrizaje, están unidos en paralelo, de forma que llegan al receptor en un solo conector.

Obviamente, ello se debe a que la intención de Graupner es que el avión se pueda volar con el menor número de canales posible y de hecho así lo anuncia en la serigrafía de la caja. Si optamos por esta opción, la distribución de canales y funciones quedaría como se describe en el cuadro adjunto que es el que he utilizado con mi radio Futaba 9 ZAP, pero extrapolable a cualquier otra radio (página 40, cuadro superior).

No obstante, la mayoría de los que decidáis haceros con este avión, dispondréis seguramente de radios programables de muchos canales, como es mi caso, lo que implica abrir mucho el abanico de posibilidades para organizar las funciones. En la tabla adjunta explico cómo he realizado el conexionado en mi F-18 (página 40, cuadro inferior).

Los servos que mueven los dos timones de dirección y que no están incluidos en el kit, se conectan con un cable en Y, en el caso de mi radio, al canal 4. Sin embargo el servo que mueve la rueda va conectado a un canal libre, en mi caso el número 6, que se convierte en el esclavo del canal 4, programándolos para que se muevan coordinadamente. Esta mezcla se activa con el mismo interruptor que sube y baja el tren, de forma que cuando el tren está arriba, la mezcla se desactiva y la rueda ya no se mueve en su compartimiento, evitando esfuerzos mecánicos y consumos innecesarios. En cuanto a los desplazamientos de las superficies móviles, he utilizado las que se indican en el manual de instrucciones y como luego comprobamos, sin problemas.

QUIZÁS EL ÚNICO PUNTO DÉBIL SE SITÚA EN EL TREN DE ATERRIZAJE, QUE EXIJE UNA PISTA DE ASFALTO Y SUAVES ATERRIZAJES

Algunos datos extras

Los que me seguís ya sabéis que  tengo por costumbre realizar algunas mediciones antes de realizar el primer vuelo, para hacerme una idea de lo que me voy a encontrar cuando llegue el momento de realizar el primer vuelo, que es precisamente cuando más se suelen romper los aviones. Esto queda expuesto de forma resumida en la tabla insertada en la ficha técnica. Reseñar que el peso se va por encima del anunciado por Graupner, que debemos considerar como peso en vacío, es decir del kit tal y como nos llega de fábrica. Nuestro GF-18 en particular va equipado con una batería de propulsión que tiene un elemento LiPo más del especificado por Graupner, así como dos mini servos (los de los timones) que en principio no parece que debieran estar incluidos en el peso especificado por fábrica como ya expliqué anteriormente.  En cualquier caso, con la batería utilizada (Flight Power LiPo 6s de 3.700 mAh) el avión queda prácticamente centrado y desplazando la batería de recepción se consigue el centrado óptimo. La carga alar, sin embargo, se mantiene dentro de lo previsible para un avión de éstas características, por lo que ahí no debiéramos llevarnos sorpresas.

Como véis, la relación peso-empuje no es para tirar cohetes (y nunca mejor dicho), por lo que hay que prever una carrera de despegue larga. En cuanto a la velocidad del aire a la salida de la tobera, cabe prever un avión rápido, pero si tenemos en cuenta el tamaño, debiera ser relativamente cómodo volarlo.

Prueba en vuelo

Un veraniego día de otoño fue el día elegido para realizar el primer vuelo. Necesitaba un buen piloto de pruebas, por lo que recluté a mi buen amigo y veterano piloto Ángel Cristóbal, que como ya sabéis quienes le conocéis, lo vuela todo y además con tal de volar se apunta a un bombardeo y no es porque no tenga aviones a su disposición.

Una vez en el campo de vuelo, lo primero que hice fue montar los elementos subalares, depósitos y misiles. La verdad es una vez puestos y hechas las fotos dudamos si volar con ellos o sin ellos, porque, como advierten las instrucciones, el rendimiento del avión disminuye, pero había que probarlo y además desde el punto de vista estético, resulta más atractivo. Entre los dos hicimos las últimas comprobaciones: desplazamiento de los timones, movimiento del tren, etc.  A continuación instalé las baterías de propulsión. El regulador avisa de que está listo con una musiquilla de tonos.

El motor arranca sin problemas, pero antes de irnos a la cabecera de pista, comprobamos el centrado. Ambos decidimos que un poco de plomo, 100 grs en el compartimiento de las baterías, no vendría mal para un primer vuelo. Con todo listo nos fuimos a la cabecera de pista. Ángel acelera por el eje de la misma, pero cuando realiza una pequeña corrección, el avión reacciona bruscamente, así que decide abortar el despegue. Veredicto: exceso de mando en la rueda del morro. Reduje la mezcla al 30 % es decir lo reduje en un 70 %. Volvemos a la cabecera de pista y nueva carrera de despegue. Esta vez el F-18 es perfectamente controlable y las correcciones en la dirección que tiene que realizar el piloto apenas son perceptibles para los que estamos observando. Pero el avión se toma su distancia para despegar. Finalmente, tras una carrera de mas de 50 metros el avión despega de la pista. Tren dentro y a dar pasadas. No hubo que tocar ninguno de  los trims, ni disminuir los recorridos de los timones. Tal y como los ajusté en el taller se usaron durante el vuelo. Lo único que hubo que disminuir fue el gas. Si bien es cierto que para despegar es necesario aprovechar toda la potencia disponible, una vez en el aire el avión se embala y con menos de medio gas se mantiene el vuelo horizontal y se pueden encadenar las pasadas sin problemas. La estampa del avión en vuelo es imborrable y se queda grabada en la retina y aún más con la forma de volar de Ángel. Pareciera que lo hubiera volado toda la vida, como si fuera su “avión de los domingos”. Pasadas a un lado y a otro, giros a baja altura sobre el horizonte, suaves trepadas y suaves picados. Muy al estilo que nos gusta a los veleristas. Precioso.

Tras cinco minutos de vuelo, seis a los sumo, Ángel nos advierte que la fiesta se acaba y que tiene que aterrizar. Así que directamente y sin pensarlo un segundo, Ángel saca el tren de aterrizaje y se dirige al eje de la pista y... perfecto, el avión toca el suelo bastante rápido, hasta que finalmente se para. Qué os puedo decir: éste es un avión para pilotos avezados, experimentados en aviones de alta carga alar y que conozcan bien el entorno técnico de la propulsión eléctrica, pero el avión es perfecto.

Quizás el único punto débil se sitúa en el tren de aterrizaje, que exije una pista de asfalto y suaves aterrizajes. Por otro lado su coste se sitúa en una fracción de lo que nos costaría un avión de tamaño similar y turbina de keroseno. Las sensaciones, tienen que ser muy similares. Un argumento contundente. Felices vuelos.