Anteriormente he construido y volado otro bombardero  de ‘Aeroglow’, el B25 Mitchell del cual Aerotec dio cumplida información. Me dejo tan buen sabor de boca (y me lo sigue dejando, pues todavía lo tengo) que quede deseoso de apuntarme a la próxima reproducción de otro bimotor militar. Puesto al habla con Angel Asenjo, responsable de la firma, me informo puntualmente de la llegada de este clásico ‘Warbird’.

Eléctrico, cómo no...

Mi afición a las maquetas, se ve condicionada por la posibilidad de instalación de una propulsión eléctrica suficiente como para garantizar el vuelo. Hoy en día, casi todo es posible en este terreno y en cuanto vi en directo el despiece de este voluminoso kit, me hice a la idea de que era posible con modificaciones escasas.

Con la monumental caja, casi del tamaño de un ataúd, en mi poder, comencé el estudio detallado de cada componente, así como las primeras ojeadas del libro de instrucciones, que contiene dibujos secuenciales, ayudado por algunas notas en ingles. En el, también se detalla la instalación del tren en cualquiera de las dos versiones, fijo o retráctil.

Sin dudar, elegí el tren neumático retráctil, que aunque tiene un sobreprecio, considero que con un aeromodelo de este calibre, es poco menos que imprescindible.

Lo primero que llamó mi atención fue la pintura y las escarapelas, muy real el conjunto pues es mate y con superficie barnizada. En efecto es resistente, pues no se la lleva un trapo con alcohol, aún insistiendo.

Las piezas principales son: alas en cuatro tramos, fuselaje de fibra de vidrio con morro desmontable, góndolas de motores con sus carenas en fibra, estabilizador y las dos derivas. Aparte varias bolsas con accesorios, piezas moldeadas de plástico como los radiadores de intrados, más la llamativa  cabina alargada con los cercos pintados y dos largas bayonetas que parecen “palos de escoba”.

La construcción de alas y estabilizadores es clásica de madera con superficies enchapadas totalmente por el extradós. Todas las bisagras de las partes móviles son de lámina plástica con superficie porosa, muy fáciles de colocar pegándolas con cianocrilato. Es recomendable clavar un alfiler en el centro que sirva para posicionarlas y a la vez dar una pequeña separación a la superficie móvil (algo menos de 1 mm.).

A la faena

Lo primero que deseo es planificar las modificaciones para electrificar el “messer” y de paso adaptar sus formas para facilitar el transporte y minimizar el “montaje-desmontaje” en campo, en función del coche de que dispongo.

El resultado es un ala excesivamente voluminosa que habría que desmontar necesariamente del fuselaje para transportarla.

Pero mi idea va en la línea del anterior B25 que lo llevo parcialmente montado (fuselaje + tramo de alas con motores y estabilizadores) en el maletero sin asientos de un coche familiar.

La modificación que he pensado es sencilla y se basa en dividir cada flap en dos tramos cortándolo por donde finaliza la góndola. Ahora las ‘orejas’ no serán tan pequeñas (pues ya las forman dos tramos unidos). Los mandos de estos tramos alares pasan a ser: Flap exterior y alerón. El objetivo, como digo, es transportar el avión solo desmontando las largas bayonetas y las “orejas”.

El centro de gravedad

He hecho un montaje en falso simulando todos los componentes y he visto que la cosa esta muy justa. Si  me descuido, tendré que añadir plomo en el morro y no me gustaria, pues el fuselaje es muy largo. Por este motivo, mi principal objetivo será aligerar la cola al máximo y adelantar todo lo posible los componentes.

Empecemos por atrás, he modificado la sujeción del grupo de cola. Originalmente es muy sencilla con un tetón delantero y un tornillo “visto” junto al borde de salida. Yo he tratado que este tornillo quede oculto, para lo cual la tuerca se fija en la parte de abajo del estabilizador y el tornillo cabeza Allen M4 y de longitud controlada se coloca por abajo, atraves de un taladro en el fuselaje. Aprieta sobre una pequeña plataforma de contrachapado bien pegada entre los laterales de éste.

Un poco más atrás, en la parte baja del estabilizador, también oculto, y sobre una pequeña bancada de contrachapado, está pensado montar un único servo de tamaño estándar. He colocado uno de calidad y 5 Kg.

Para los timones de dirección, en la zona inferior del ’estabilo’, bajo dos tapitas de madera van otros dos servos de pequeño tamaño (9 gr.) con transmisión directa. En último lugar, pero ya más adelantado y en el interior del fuselaje, va el servo de rueda de cola con transmisión doble por cable trenzado.

He colocado algunos detalles como un par de tripulantes alemanes y algunos adornos mas en el interior de la cabina, tampoco trato de hacer una maqueta exquisita pues debería emplear mucho más tiempo y medios. Pero unas ametralladoras por aquí o la antena de mástil por allá, le da un aspecto más realista con poco trabajo.

Tren de aterrizaje neumático

La principal sujeción de las góndolas es por medio de la gruesa bayoneta, no obstante hay unos tetones de madera que la posicionaran firmemente a la costilla (incluso encontramos una “costilla –plantilla” para taladrarlos). Por mi cuenta, he colocado 4 tornillos de rosca madera en zonas estratégicas para evitar que se ‘abra’. La unión en concreto debe ser resistente durante el transporte, ya que el tubo de aluminio no está y el peso del conjunto en los baches de la carretera, se hace notar.

En el interior de estas góndolas tienen su bancada las patas retractiles. Las instrucciones, como opción, hablan de unas compuertas muy estudiadas que acompañan en movimiento al tren. Yo he preferido la sencillez de la otra opción y he trazado en estas tapas la proyección del tren en su maniobra de forma que entra y sale ajustado al hueco pero sin la complicación de unas compuertas más vistosas pero mucho más  engorrosas.

El contrachapado de la bancada del tren no es de muy buena calidad, ya me pasó en el B25 que después de algún aterrizaje ‘duro’ tuve que reforzar la zona. Ahora he preferido hacerlo desde el principio, o al menos intentarlo de forma más sencilla que se me ocurre y sin cargar mucho de peso. He preparado unas piezas de contrachapado finlandés que intercalare y pegaré entre el tren y la banca original. De esta forma, los tornillos de rosca madera trabajan sobre madera resistente.

El depósito de aire lo he colocado en el interior de una de las góndolas y la válvula de control mecanica, la he sustituido por una electrónica, mucho más sencilla de manejar y eficaz que la original incluida en el kit del tren (cierto que también es más cara). Después de la instalación de todo el sistema he hecho las pertinentes pruebas de fugas y estanqueidad con un pincel y agua jabonosa. Compruebo 8-10 ciclos cargando el circuito a 8 “bares” con un compresor de bricolaje de coche.

Las ruedas originales tienen llanta de aluminio y son muy bonitas y reales. El problema es que pesan 300 gr. frente a las de goma espuma también incluidas para el tren fijo (100 gr.). Por este motivo, me he decantado por las últimas. En una taladradora las he lijado con grano grueso dando al ‘balón’ una forma más realista.

La motorización

Lo bueno de los motores eléctricos es que son muy versátiles y en función del consumo o del voltaje de alimentación, pueden hasta duplicar su potencia. Cierto que por tamaño deben ser equivalentes a la propulsión térmica. Esto nos hace situarnos entre 400 y 500 gr. por motor. Yo lo tenía fácil con la experiencia del anterior B25 y en principio adapte unos Axi 4130-20 de 305 Kv. y 440 gr.

El variador es un componente crucial para evitar las paradas por calentamiento o exceso de consumo. Soy de la opinión de que siempre debe ir ‘sobrao’ y en mi caso, para estos usos, prefiero los que permiten alto voltaje y montan un radiador de aluminio que frene el calentamiento. He colocado dos Hacker 90 opto. La batería elegida para compartir con las del Mitchell anterior, serian 2 paquetes de Lipo 7S 4400 mAh. Las hélices, Aeronaut tripalas 14x9” con un consumo aproximado de 32 Amp. por motor.

La fijación a la cuaderna parallamas es relativamente sencilla y las marcas originales nos servirán de guía de centrado para el conjunto.

La bancada consta de cuatro casquillos de aluminio a modo de separadores con la longitud precisa y un soporte cuadrado al que se atornilla la cruceta del motor rotativo. En mi caso este soporte es de fibra ‘celotex’, pero puede hacerse también en contrachapado de calidad de al menos 5 mm.

Sobre la parallamas, se colocan 4 tuercas auto-empotrables (tuercas-araña) y por medio de varilla roscada M5 se fija el conjunto. Es conveniente aplicar fija-tornillos para evitar que las vibraciones aflojen el sistema. El variador va sujeto con bridas de nylon a los separadores. Para proporcionar un flujo de aire que mejore la ventilación, he practicado un taladro considerable detrás del variador, de forma que el aire de impacto tenga una salida en la zona deseada. Las carenas entran  ajustadas en las góndolas  y las he sujetado con cinco tornillos tipo ‘servo’, procurando que se vean lo menos posible.

Los ‘spiner’ de este avión eran muy peculiares y cortos. En  un principio no había conseguido ningunos aparentes, y decidí fabricarlos en base conos de aluminio para “tripalas” y 80 mm. cortándoles la punta y acoplándoles una pieza torneada. El resultado no fue muy ortodoxo pero quedaron más ‘aparentes’ que otros estándar y puntiagudos.

Como he comentado anteriormente, todo el peso disponible habrá que colocarlo lo más adelantado que se pueda y así para las baterías he buscado una ubicación favorable en el interior del morro. En primer lugar se ahueca la primera cuaderna y en el centro he pegado una bandeja de contrachapado con la forma del morro. Un pack irá en la zona superior y el otro debajo, ambos sujetos con velcro autoadhesivo y un cinturón fabricado con este material.

La batería de recepción es de 4 células, Sanyo Eneloop AA y 2000 mAh. Pesa 100 gr. y la he colocado en el morro, delante de uno de los packs principales.

Preparado para volar

Antes de dar el trabajo por terminado, trato de realzarlo con detalles de envejecimiento, como marcar la carbonilla de los escapes o señalar paneles a lápiz blando y sus difuminados ayudado por una cuartilla de papel para enmascarar. Pruebo con buenos resultados, la aplicación con brocha plana ligeramente “untada” con polvos de “tóner” humedecidos con “coca cola” que es más pegajosa que el agua. El resultado está a la vista.

Una vez todo en su sitio, compruebo gratamente que he conseguido que el centro de gravedad quede en su sitio, es decir a 85 mm. del borde de ataque en la raíz del ala. El peso total es de 10,5 kilos, no demasiado pues tiene bastante más superficie que el Mitchell de Aeroglow que rondaba los 11 kilos. Con todo preparado y después de cargar baterías y neumático, compruebo la actuación del tren con un ciclo completo, cargo aire de nuevo y empiezo a corretear, maniobra en la que obedece correctamente.

Para el primer vuelo elijo la pista asfaltada de Mejorada del Campo, allí tengo buenos amigos que me permiten utilizar estas estupendas instalaciones. Encarado a la escasa brisa, aunque sopla algo cruzada, comienzo la carrera de despegue. A medida que coge velocidad noto que la dirección es demasiado sensible sobre el asfalto y no consigo llevar derecho el avión. En última instancia aborto el despegue y capota aunque sin daños. La primera toma de contacto no ha sido demasiado agradable, se nota que el tren convencional con rueda en cola es más complicado que el triciclo. La segunda jornada de vuelos opto por una pista de hierba, en concreto el prado natural de Torres de la Alameda, donde el grupo Halcón, mi club, tiene su sede. Aquí las cosas son más fáciles, aunque no demasiado pues la tendencia a irse a la izquierda continúa. No obstante como la pista es más ancha, despego sin más. Una vez en el aire, le noto bien de potencia, reduzco incluso un poco el gas, ahora voy al 75%. Es sin duda más ‘flotón’ que el B25 y en los giros se nota el gran diedro central de ala. Dos aviones del mismo fabricante con una configuración, peso y potencia muy similar y se comportan bastante diferentes. Bajo todavía más el gas, casi a la mitad, y el avión se mantiene perfectamente aún a menor velocidad. En los giros tampoco noto ‘extraños’ y se comporta noblemente, aunque recortaré mando de alabeo pues se notan más de lo debido las pequeñas correcciones.  Las sensaciones en pasadas bajas son muy agradables y la estampa en vuelo la podéis ver en las fotos. Todo muy conseguido en particular los giros a baja altura mostrando el ala. La aproximación al aterrizaje puede hacerse con flaps, en principio probé con deflexiones moderadas y a medida que he ido cogiendo confianza he llegado al tope que son unos 50º  en los centrales. Hay que venir con ‘gas’ hasta la pista, incluso tocar con un ‘ralentí alto’, una vez en el suelo, inmediato corte de motor, pues los más de 10 kilos se dejan notar y sigue corriendo un buen tramo.

En sucesivos vuelos, incluso en la sesión fotográfica he seguido teniendo problemas con el control de la dirección, en especial durante la carrera de despegue. Ya me pasó anteriormente en otro bimotor que el torque de los motores tenia malas influencias en esta maniobra. Me supongo que tendrá que ver la configuración geométrica del avión, pues en el Mitchell, este efecto, es totalmente neutro.  La solución de aquel caso, un DH88 “Comet” pasó por poner hélices contra-rotatorias.  Después de buscar bastante, conseguí una pareja de tripalas ‘Aeronaut’ 13 x 7’ propulsora y tractora. Para mantener la potencia, cambié también los motores por otros de peso similar pero un poco más revolucionados (380 Kv). El nuevo consumo se mantenía en unos 33 Amp., por lo que supuse no habría muchas diferencias de tracción. También conseguí unos conos mucho más apropiados, aunque de nuevo tuve que “recortarlos” y adaptarlos pues eran de 110 mm. Las últimas pruebas con hélices contra-rotatorias han sido muy gratificantes, ahora despega mucho mejor, sin tendencias apreciables de desvío, en fin mucho más fácil.

Conclusión

El BF-110 es un modelo poco visto en los campos. El tamaño, las estilizadas líneas del fuselaje, las pasadas a nivel de los ojos, llaman sin duda la atención. Además, mejoras como los pilotos (suministrados por Aeroglow), el panelado o todo lo que se nos ocurra para reproducir más fielmente la maqueta, le dará un aire de distinción. También la motorización eléctrica tiene sus recompensas pues en vuelo, es bastante más difícil que un motor se pare, esta es la mayor causa de catástrofes en los bimotores.

Para el transporte es necesario un coche amplio y sitio en casa. Pero estos inconvenientes se te olvidan completamente cuando lo estás volando.

El artículo completo en la revista Aerotec (www.rdmeditorial.com).